ДЕКОМПРЕССИЯ - 2 (продолжение)

7 февраля 2018 - Валерий Гудошников
article72769.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Диспетчер круга МВЛ Илья Степанович Пенясов был старейшим во всей службе движения. Даже успел повоевать в последней войне, летая на истребителях. Работать у локатора на магистральных линиях ему было уже трудно, и его перевели на местные линии, где летали только самолёты Ан-2 и вертолёты в дневное время. Взлётная грунтовая полоса местных линий находилась в полутора километрах от основной бетонки, куда каждые несколько минут днём и ночью садились и откуда взлетали магистральные самолёты. А сейчас было какое-то странное затишье. В суете и спешке ему забыли объявить об особом режиме аэропорта, и он, сидя  на вышке рядом с взлётной полосой, ничего не знал. И вдруг заметил…  снижающийся прямо на него громадный четырёхмоторный самолёт. Летел он не прямо, а как-то неуверенно, вихляясь из стороны в сторону. Он уже отчётливо видел нимбы вращающихся винтов. Внутренний голос подсказал Илье Степановичу, что пора бежать. Снесёт напрочь  вышку. И он, забыв про возраст, быстро побежал вниз по лестнице, успев подумать: «На фронте не убили, а тут достанут!».  Успел выскочить на улицу, когда борт, прекратив снижение метрах на пятидесяти, с рёвом промчался над ним, на секунду закрыв солнце, и стал набирать высоту. Илья Степанович вернулся на своё место и схватился за телефон связи с руководителем полётов. И только тут узнал, что в аэропорту введён особый режим.

 Самолёт между тем ушёл на большой круг для повторного захода. Лётчики постепенно приходили в себя и были уже достаточно способны адекватно оценивать сложившуюся ситуацию. И только тут обнаружили, что давление в гидросистеме открытия створок, выпуска шасси и закрылков отсутствует. Не было давления и в аварийном гидроаккумуляторе, о чём и передали диспетчеру. А это значит, что произвести нормальную посадку они не смогут. Только на брюхо. Что чревато возгоранием, пожаром и взрывом баков, в которых было ещё много топлива.

А на диспетчерской вышке решали, какие действия предпринять и как действовать пилотам в такой ситуации.

- У нас тут стоит Ан-12 министерства авиационной промышленности, - сказал диспетчер Андреев. – Его экипаж должен быть в гостинице.  – Может, он что-то посоветует?

-  Немедленно вызвать его сюда! – приказал руководитель полётов.

- Вероятно, шасси им нормально не выпустить, - сказал командир маповского зкипажа. – На борту должен быть кран перепуска топлива в аварийную систему выпуска шасси, закрылок и торможения. Пусть керосином подзарядят ручным насосом гидроаккумуляторы. Если система герметична, должно сработать. Если нет – посадка на брюхо на грунт.

Грунтовая полоса в любом классном аэропорту расположена рядом с основной бетонной и всегда находится в готовности принять аварийный борт.

Всё эти рекомендации были переданы терпящему бедствие экипажу на борт. Повезло. И на этот раз им повезло. Керосин быстро растворяет сальники и прочие резиновые прокладки, но не это главное в такой ситуации. Главное, всё у них выпустилось. Закрылки, правда, вышли не полностью, только на 25 градусов. Но это уже мелочи, будет немного больше длина пробега и скорость на глиссаде. А произвести посадку на хорошо укатанную снегом полосу для Ан-12 сложности не представляет. К этому времени экипаж, кроме одного, уже стал работоспособен. Сели они нормально, остановились на полосе, выключили двигатели. Слава богу, всё обошлось.

А теперь продолжим то, о чём знают только военные. Их приказа в интернете вы не найдёте.

К аварийному борту подъехала аварийная бригада. Самолёт надо было убирать с полосы. Прикатила медицинская служба. Экипаж посадили в машину, чтобы везти на обследование, и… врачи отчётливо почувствовали запах спиртного. Проверили, обследовали.  Всё подтвердилось. Не потому ли экипаж ещё при вылете из Челябинска в разговорах с диспетчером несколько раз путал эшелоны? А сколько путал при заходе в Уфе! По месту приписки в военную часть командиру ушла соответствующая телеграмма. Доложили и военкому Уфы.

А уже на следующий день прилетел с базы такой же Ан-12, привёз ремонтную бригаду, комиссию по расследованию и всё необходимое для аварийного борта. Выгрузился, заправился, взлетел. И вот он, закон пакости. После взлёта у самолёта не убрались закрылки, что только ни делал экипаж. Что делать в таких случаях? Да ничего не сделаешь. Просто зайти на посадку и сесть. И на земле искать причину не уборки. Лететь никуда невозможно, ибо с выпущенными закрылками самолёт не разовьёт необходимой для полёта скорости. Нет, лететь-то может, но при гораздо меньшей скорости, а  двигатели сожрут всё горючее раньше, чем самолёт пролетит и половину пути. Они и сели. Но… по всем авиационным документам это считается вынужденной посадкой. А раз вынужденная посадка, то согласно тем же документам – иди сюда, экипаж, к медикам на обследование. Обследуют они тебя на предмет адекватности. И едва самолёт зарулил на стоянку  – медики тут, как тут. Садитесь, ребята, в машину! Сейчас измерим давление, возьмём анализы. Положено так, уж не обижайтесь. Э-е-э, да от вас свежачком-то как тянет! Ну что же, составим акт, а там ваша комиссия разберётся. Да вы у нас и не первые. Вчера такие же были. А от полётов, конечно, отстраняем. Так положено, ребята.

Составили акт, подписали, дали расписаться экипажу. Расписались, а куда деваться. И на базу полетела вторая телеграмма. И копия командиру уфимского гарнизона. «Что, ещё один? – удивился военный начальник. – Привезти экипажи с аэропорта и посадить на гарнизонную гауптвахту до прибытия командира части!». И уже на следующий день прилетел третий Ан-12 с командиром части. Так и стояли они рядом три военных самолёта.

- Вот у кого проблем с керосином нет, - смеялись местные авиатехники, – нам бы так жить! Так у них скоро весь полк в Уфу перебазируется.

- А чего же, - вторили им. – Спирт-то у них халявный и чистый. Не то, что наш ЭАФ****.

А ещё через день с нами беседовал военный следователь –   в чине капитана первого ранга. Рассказали всё, как было. Спросили, что будет с экипажем?

- Не виновные – наградим, виноваты – накажем, - коротко ответил он. И взял подписку о неразглашении. А чего разглашать-то было, когда весь аэропорт знал? Но таковы правила.

 Не знал весь аэропорт одного, что в военно-транспортной авиации выпить приемлемую дозу перед вылетом после прохождения медицинского контроля стало традицией. Ни один самолёт не поднимался в воздух без   спирта. Пришли на самолёт, разлили, выпили и в небо. А истоки этой традиции нужно искать  в глубине лет ещё на заре авиации, когда самолёты стали летать в облаках и быть всепогодными. В облаках же, известно, иногда бывает обледенение, что для самолётов представляет большую опасность. И конструкторы на радость пилотам и техникам придумали для борьбы с ним специальную аппаратуру для подачи спирта на обледеневающие поверхности. Всё, вроде бы, просто. Есть обледенение – включай аппаратуру, нет – и включать не надо. Штурман в бортовом журнале делает отметку начала и конца обледенения, если таковое было, и по времени, зная расход, потом списывают израсходованный спирт. И сначала было всё нормально, но с появлением большого количества самолётов спирта в авиацию поступало всё больше и больше. Но и  обледенений – странно! - становилось всё больше. Едва самолёт отрывал шасси от взлётной полосы, штурман писал: интенсивное обледенение. И так до посадки. Даже, если в небе не было ни облачка. Сэкономленный таким образом спирт находил другое, более приятное применение у экипажей.

Не знаю, пили ли в те далёкие времена перед вылетом, но после пили. Ну, как не выпить, если спирт-то халявный? Со временем самолёты стали большими и комфортабельными и это побудило тех, кто болтался в воздухе по 8 и более часов, перевозя грузы, принимать приемлемую дозу в полёте или перед вылетом. И началось это, скорее всего, с полярной авиации, где, порой, труднее было найти хорошую воду, чем спирт. Так сложилась традиция. Подробней написано в рассказе «Экипаж, в чём дело?» и я не буду больше останавливаться на этом. Хочу только предупредить читателя: относилось это лишь к авиации ВТА и гражданской, которая занималась перевозкой грузов. При полёте с пассажирами подобное было исключено. Хотя и были единичные случаи похмельного синдрома.

Возникает резонный вопрос: а зачем нужен спирт самолёту, не использующему спиртовую систему антиобледенения? В частности на Ан-12 она тепловая и электрическая. Зачем же целая 20 литровая канистра? И вот что сказал мой консультант:

- Это твёрдая валюта. Ан-12 летают по всей громадной стране. Вот сломалось что-то у вас в промежуточном аэропорту, и никто не поможет. И запчасть не дадут. Даже за деньги. А спирт имеет магическую силу, не раз сам убеждался. За него без денег последнее отдадут. А по прилёту на базу командир представит акт на списание. А бухгалтерия утвердит. Не будет же она лазить по всем самолётам и искать какие-то детали, выменянные, якобы, за спирт. Так что львиная доля уходит в глотки экипажей и просто нужных людей. А таковыми могут быть в промежуточных аэропортах и инженеры с техниками, и заправщики и ещё многие. Например, за бутылку спирта заправщик запросто плеснёт вам в баки пару тонн лишнего топлива сверх расчётного, которое – лётчики знают – никогда не бывает лишним.

 Или вот ещё. На Ми-6 хвостовой винт обогревается спиртом. Емкость там стоит на 69 литров. Ну, ладно, если на Севере. Но в Ташкенте! В Ташкенте при 40 градусной жаре, какое может быть обледенение? А у экипажей оно ежедневно даже… при ясном небе. И все это знают, вплоть до командира части и выше. Что это, если не традиция?

Возможно, и дальше бы процветала эта традиция, не случись, по закону пакости, подряд два неприятных происшествия. Тут вышло, как вот в этом сообщении Lenta.Ru: «Самолет компании Norwegian был вынужден прервать полёт и вернуться в пункт вылета в Осло из-за неисправности туалета. Об этом пишет издание Dagbladet. Комизму ситуации добавляет то, что на борту лайнера находились 60−70 сантехников компании Rørkjøp, которые летели в командировку в Мюнхен».  Добавлю, что «неисправность» выражалась в переполненных туалетах, из которых просто забыли при очередной посадке слить содержимое. Увы, человеческий фактор. Или чьё-то разгильдяйство? Тут уж, кому как нравится.

Через некоторое время самолёты разлетелись. Долго стоял только аварийный самолёт. После использования керосина в качестве рабочей жидкости пришлось промывать все системы и многое поменять. Что стало с экипажами этих самолётов, мы не знаем. Конечно, был наверняка приказ по военному ведомству. Но он секретный и не появится в интернете. Но по некоторым данным их просто уволили из ВВС. А в дальнейшем командир экипажа просто спился.     

А мне запомнились слова капитана первого ранга, сказанные им при расставании с нами:

- Везёт дуракам и пьяницам, иногда. По всем раскладам они уже должны были спеть свой последний романс и лежать сейчас где-то в горах сгоревшими. Были бы трезвые, наверняка бы заметили, что люк закрыт не полностью.                                    

* Граница зон, точка обязательного донесения.

** При необходимости вводится для бесперебойной связи поисковых самолётов и  аварийных бортов.  

*** Местные воздушные линии.

**** Эфиро-альдегидная фракция. Применяется для промывки высотных систем самолётов и других приборов. Тот же спирт, но с жутко вонючей добавкой для того, чтобы не пили. Но разве этим техников испугаешь?

 

                                                           Воздушный романс

              Валерий Гудошников

 
Всё кончено, это мы знаем.
Секунды сейчас, как года!
На взлёте полёт прерываем,
Затем, чтоб взлететь в «Навсегда»…

Мгновенье осталось  до взрыва, -
Судьбы нашей лётной зигзаг!
Ведь  сразу же после отрыва
Пошло у нас что-то не так!

Подъём! Но рули не послушны!
Подъём… Командир!… На себя!…
Моторы ревут равнодушно,
Последний отбой нам трубя.

Ну, где ж ты, спасения искра?
Ну, где ж ты, единственный шанс?
Отпели движки очень быстро
Короткий воздушный романс…
                                
                                                                 2018 г

Рейтинг: 0 добавить в избранное

Загрузка комментариев...

← Назад